Das Zeitalter der großen Luftschiffe:

"Am Abend des 6. Mai 1937 befand sich das deutsche Luftschiff LZ 129 "Hindenburg" im Anflug auf seinen Landeplatz in Lakehurst, New Jersey. Die Haltemannschaften waren bereits in Position gegangen und die Besatzung hatte gerade die Haltetaue geworfen. Die Hindenburg hatte ihre zwanzigste Atlantiküberquerung beendet und auch die Landung schien routinemäßig zu verlaufen. Um 19.25 Uhr Ortszeit bemerkten Augenzeugen, die die Landung vom Boden aus verfolgten, im mittleren Teil der Hindenburg einen schwachen roten Lichtschein. Sekunden später stand das gesamte Heck in Flammen. Eine riesige pilzförmige Feuerfontäne schoß aus der Hindenburg und nur 32 Sekunden nach dem Ausbruch des Feuers, lag das glühende Gerippe des riesigen Luftschiffs auf dem Flugfeld von Lakehurst. 36 Menschen fanden den Tod in der Flammenhölle, darunter 13 (von 36) Fluggäste, 22 (von 60) Besatzungsmitglieder und 1 Mitglied der 228 Mann starken Haltemannschaft am Boden. 97 Menschen überlebten die entsetzliche Katastrophe."

Der Absturz der Hindenburg läutete das Ende einer Epoche der Luftfahrt ein. Das Zeitalter der großen Luftschiffe war beendet und damit eines der größten Abenteuer der Fluggeschichte. Dieser nur knapp 40 Jahre dauernde Zeitabschnitt hat die Geschichte der Luftfahrt mehr geprägt alles jede andere. Die Entfernungen zwischen den Kontinenten wurden durch die Luftschiffe neu definiert. Waren früher beschwerliche Schiffspassagen von mehrwöchiger Dauer erforderlich, um von Europa in die Vereinigten Staaten zu gelangen, revolutionierten die Zeppeline bald den Reiseverkehr. In den 20er Jahren unseres Jahrhunderts beherrschten sie uneingeschränkt die Lufträume der Welt. Schneller als jeder Passagierdampfer und wesentlich komfortabler und wirtschaftlicher als Flugzeuge erfreuten sich Luftschiffe einer wachsenden Beliebtheit. Während die damaligen Flugzeuge ihren Vorteil vor allem aus ihrer höheren Geschwindigkeit bei Kurzstreckenflügen zogen, waren die Zeppeline Meister der langen Distanzen und konnten dazu erstaunliche Nutzlasten transportieren. Eine Zeitlang sah es so aus, als würden Zeppeline und Flugzeuge friedlich nebeneinander existieren und sich dabei ergänzen können. Der schreckliche Unfall von Lakehurst jedoch, dessen Ursache bis heute nicht verläßlich geklärt werden konnte - es wurde sogar von Sabotage gesprochen - gab den Luftschiffgegnern das entscheidende Argument. Nach und nach verschwanden die Giganten der Lüfte. Im Februar 1940 wurden die beiden letzten großen Zeppelin-Luftschiffe verschrottet. Dies lag wohl vor allem in der Tatsache begründet, daß Zeppeline nicht mehr als zeitgemäße Kriegswaffen galten.

Natürlich barg die Luftschifftechnik auch Gefahren. Wegen der großen Oberfläche des Flugkörpers war dieser durch Stürme und Schlechtwetter ständig gefährdet. So gab es einige Unfälle mit Zeppelinen, die durch Turbulenzen verursacht wurden, welche ein Flugzeug unbeschadet überstanden hätte. Die Zeppelingegner fühlten sich durch solche Vorkommnisse natürlich immer wieder in ihrer Meinung bestätigt. Trotzdem fuhren die Riesen der Luftmeere weiter und dies äußerst erfolgreich.

Dieses kleine Buch soll Ihnen das Zeitalter der Luftschiffe etwas näher bringen und Ihnen eine Übersicht über die wichtigsten Daten und Fakten aus 40 Jahren Zeppelinhistorie ermöglichen. Wir hoffen, daß dieser Leitfaden Ihnen beim Lesen genausoviel Freude bereitet, wie uns als wir ihn schrieben. Auf ein spezielles Literaturverzeichnis möchten wir an dieser Stelle verzichten. Publikationen zum Thema Luftschiff erhalten Sie in allen gut sortierten Buchhandlungen und Bibliotheken.

DIE ERSTEN SCHRITTE:
Die Frühgeschichte der Luftschifftechnik stellt sich dem Betrachter oftmals als Sammelsurium kurioser und verwegener Erfinder dar, die alle eine gewisse Todessehnsucht zu verbinden schien. Wenn man die teilweise abenteuerlichen Konstruktionen betrachtet, mit deren Hilfe die Pioniere des Flugzeitalters versuchten, die Gesetze der Schwerkraft zu umgehen, so erstaunt es, daß diese unkoordinierte Phase, die von unterschiedlichen Meinungen und technischen Theorien geprägt war, nur etwa 5 Jahre anhielt. Am Ende dieser teilweise chaotischen Entwicklung stand ein Flugkörper, der als der Vorbild für alle späteren Luftschiffe galt.

Im Jahre 1785, nur 2 Jahre nach dem Aufstieg von Montgolfiers erstem Freiballon, stellte der französische General Meusnier der Öffentlichkeit seine Idee eines Luftschiffes vor, das vom Konstruktionsprinzip alle Merkmale eines Pralluftschiffs aufwies, wie es Jahre später auch tatsächlich gebaut werden sollte. Meusnier, den man als geistigen Vater der Luftschiffahrt bezeichnen kann, erlebte niemals den Aufstieg eines von ihm erdachten Schiffes. Acht Jahre nach der Veröffentlichung seiner Pläne starb er auf dem Schlachtfeld. Der nächste Meilenstein wurde dann fast 100 Jahre später in Deutschland gesetzt. Der Ingenieur Paul Haenlein führte der erstaunten Öffentlichkeit im Jahre 1872 ein mit einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kielluftschiff vor. Zu seinem Unglück ging die Gesellschaft, die den Bau finanziert hatte, wenige Tage später in Konkurs.

Zwischenzeitlich wurde auch in Frankreich an vergleichbar hochwertigen Flugkörpern gebastelt, die sowohl die Grundbedingung der Lenkbarkeit als auch die des Motorantriebs erfüllten. Ein besonderes Highlight dieser Entwicklung war die LA FRANCE, ein Langgondel-Pralluftschiff mit einer für damalige Verhältnisse unerreichten strömungsgünstigen Form. Ein Elektromotor sorgte für den Antrieb. Die LA FRANCE war lange Zeit State-Of-The-Art des Luftschiffbaus.

Das erste benzinmotorgetriebene Schiff stürzte im Jahre 1897 über dem Tempelhofer Feld ab. Das Unglück forderte die ersten Toten in der Geschichte der lenkbaren Luftschiffe. Der Konstrukteur Wölfert und ein Mechaniker kamen bei dem Absturz ums Leben.

Die Idee von David Schwarz, ein Luftschiff mit einer metallenen Innenhülle zu entwerfen, war ein weiterer Schritt nach vorne. Leider endete der Jungfernflug in einem Desaster. Dies war jedoch keineswegs auf grundsätzliche Mängel in der Konstruktion zurückzuführen, sondern vielmehr auf eine Verkettung unglücklicher Umstände.

Ein Paradiesvogel der besonderen Art war der Santos-Dumont. Auf technischem Gebiet eher als Pechvogel zu bezeichnen, hat er mit seinem Enthusiasmus und zahlreichen Kabinettstückchen dazu beigetragen, daß Menschen in der ganzen Welt auf die Möglichkeiten des Luftschiffs aufmerksam wurden. Santos-Dumont landete ohne Vorwarnung auf zentralen Plätzen in Paris, umrundete den Eifelturm, pflegte sein Luftschiff vor dem Haus zu parken und überstand einige Abstürze.

Als sich im Juli 1900 die LZ1, eine Starrluftschiffkonstruktion des Grafen Zeppelins, über dem Bodensee erhob, fuhren die Hoffnungen der Verfechter der Luftschiffidee mit ihm. Doch bis die Luftschiffe den Stellenwert als sicheres und zuverlässiges Fluggerät erringen konnten, der sie bis zu ihrem tragischen Ende auszeichnete, sollte noch einige Zeit vergehen.

STARR ODER PRALL - EINE GLAUBENSFRAGE?
Warum fliegt ein Zeppelin? Besser: Warum fährt er, statt zu fliegen?

Um diese Frage zu klären, müssen wir uns zunächst mit dem Phänomen des statischen Auftriebs beschäftigen. Das mag sich nach trockener Schulphysik anhören, ist aber unerläßlich, um das Funktionsprinzip eines Luftschiffes zu verstehen.

Luftschiffe, ebenso wie Freiballons, sind leichter als Luft. Unter dem statischen Auftrieb versteht man nun das Gewicht der Luftmasse, die der Flugkörper verdrängt. Dieses Gewicht ist größer als das Gewicht des Gases innerhalb der Hülle des Flugkörpers. Die Differenz zwischen diesen beiden Gewichten entspricht der Tragkraft des Flugkörpers. Die Tragkraft erhöht sich nun logischerweise immer mehr, wenn sich das Volumen des Gases innerhalb der Hülle vergrößert, sprich: Je größer die Gaszelle, desto besser die Tragkraft. Dabei spielt natürlich auch die Dichte des verwendeten Gases eine Rolle. Je geringer die Dichte, desto höher der statische Auftrieb.

Bei Flugkörpern kommt ein weiteres Problem hinzu: Sie sind oft sehr schwer, besonders dann, wenn man Nutzlast mit ihnen bewegen will. Mit 1 Kubikmeter Wasserstoffgas erreicht man eine Tragkraft von 1 kg. Ein großes Luftschiff, daß höhere Laste transportieren soll, braucht also eine immense Gasmenge, um aufsteigen zu können. Diese Gasmenge kann nur in entsprechend großen Hüllen aufbewahrt werden. Oft entsteht beim Betrieb eines Zeppelins das Problem der Diffusion, nämlich dann, wenn sich das Füllgas mit Außenluft, die durch die Hülle eindringt, mischt. Die Dichte des Füllgases erhöht sich, wodurch die Tragkraft abnimmt. In noch schärferer Form entsteht dieser Effekt, wenn die Außenluft eine sehr hohe Feuchtigkeit aufweist: Die Dichte des Füllgases wird dann noch wesentlich höher. Ein weiterer Effekt, mit dem die Urväter der Aerostaten (Anm. Fachausdruck für gasgefüllte Flugkörper) zu kämpfen hatten, war die Reaktion des Füllgases auf Druck- und Temperaturänderungen.

Steigt ein Aerostat in die Höhe, so nimmt der Außendruck ab. Der Hülleninnendruck wird demnach mit steigender Höhe und weiter abnehmenden Außendruck immer höher, bis die Gasausdehnung ab einer bestimmten Höhe selbsttätig dafür sorgt, daß das Füllgas die Zelle vollständig ausfüllt. Natürlich muß eine Möglichkeit vorgesehen sein, Gas entweichen zu lassen, wenn der Hülleninnendruck zu hoch wird, da die Hülle sonst platzen würde. Man redet in diesem Zusammenhang von der Prallhöhe der Hülle. Die Tragkraft eines Luftschiffes nimmt ab, wenn die Luftaußentemperatur über die Temperatur des Füllgases steigt. Dies liegt daran, daß die Luftverdrängung geringer wird. Deshalb war es oft sehr problematisch, wenn ein Luftschiff aus einer kühlen Luftschicht in eine sehr warme Schicht fuhr.

Überhaupt waren die Kenntnisse aus dem Bereich der Aerodynamik zu Beginn der Luftschiffentwicklung nur sehr spärlich vorhanden und einige Konstrukteure mußten diese physikalischen Gesetzmäßigkeiten am eigenen Leib spüren, bevor sie diese in ihre weiteren Berechnungen einbeziehen konnten.

Übrigens: Ein Luftschiff fliegt in der Tat nicht! Bei Aerostaten wird die Art der Fortbewegung als Fahren bezeichnet, da sie im Gegensatz zu Flugzeugen leichter sind als Luft.

Im Laufe der Luftschiffentwicklung tauchten im Wesentlichen drei unterschiedliche Konstruktionsprinzipien auf, die alle mehr oder weniger erfolgreich verwirklicht wurden.

Zunächst wären da die sogenannten Pralluftschiffe, auch Blimps genannt. Ein Pralluftschiff ist konstruktionstechnisch gesehen nichts anderes als ein Ballon. Die Form eines Prallluftschiffes kann nur durch den Überdruck des Füllgases aufrecht erhalten werden. Wie wir nun wissen, ist es kaum möglich, die Hülle schon am Boden vollständig mit Gas zu füllen, da sonst schon in geringer Höhe die kritische Prallhöhe des Luftschiffs erreicht wäre. Um dies zu verhindern, verwendeten die Konstrukteure der Blimps einen kleinen Trick. Die Hülle enthielt sogenannte Ballonetts, das sind gasdichte Säcke, die mit Luft gefüllt wurden. Dehnt sich nun das Traggas in der Hülle aus, wird der Druck auf die Ballonetts höher und diese geben durch ein Ventil Luft ab. So kann ein Blimp seine Form halten und ist gegen das gefürchtete Durchknicken der Hülle geschützt. Als problematisch erwies sich jedoch immer wieder die Anbringung von Traglasten oder der Gondel, da ein nicht optimal verteiltes Gewicht leicht zu einem Knick in der Hülle führen konnte. Dies wurde zunächst durch die sogenannte Langgondeltechnik korrigiert. Hier wurde einfach eine Gondelgitterkonstruktion verwendet, die teilweise so lang wie das Schiff war. Später entwickelte man eine Befestigungstechnik, die es ermöglichte, die Gondel direkt unter der Hülle anzubringen, wodurch die Stabilität deutlich erhöht wurde. Der Blimp hat übrigens als einzige Luftschifform die Jahrzehnte überdauert. Blimps werden noch heute zu Forschungs- und Werbezwecken eingesetzt.

Kielluftschiffe hatten eine ähnliche Technik wie Pralluftschiffe. Hier wurde ebenfalls das Ballonettverfahren angewendet, um die Hülle in Form zu halten. Zusätzlich wurde die Stabilität durch einen sogenannten Kielträger deutlich erhöht. Ein Kielträger ist ein Gitterbalken, der am unteren Bereich der Hülle vorbeilief. An diesem Kielträger konnten Gondeln aufgehängt werden. Kielluftschiffe eigneten sich aufgrund ihrer Konstruktion wesentlich besser zum Transport von größeren Lasten als die frühen Pralluftschiffe. Franzosen und Italiener favorisierten diese Bauweise besonders. In Deutschland wurde kaum ernsthaft mit Kieltechnik gearbeitet.

Starrluftschiffe sollten letztendlich für den großen Durchbruch sorgen und das Problem der mangelnden Stabilität lösen. Starrluftschiffe basieren auf einem völlig anderen Konstruktionsgedanken als Blimps. Ein Metallgerippe umfaßt den gesamten Rumpf. Dieses Gerippe besteht im wesentlichen aus kreisförmigen Metallringen. Diese stehen quer zur Schiffsachse und sind in regelmäßigen Abständen über die gesamte Rumpflänge verteilt. Die Ringe sind durch Längsstreben miteinander verbunden. Um der gesamten Konstruktion die nötige Steifheit zu geben, wird das Gerüst durch Stahldrähte verspannt. Weiterhin findet in den meisten Fällen ein Kielträger Verwendung, der als Laufgang zwischen den Gondeln fungierte. Diese Gondeln sind für die Motoren und die Fahrgasträume bzw. das Cockpit gedacht. Die hohe Tragfähigkeit des Gerüsts gestattete das sichere Anbringen und die optimale Gewichtsverteilung der Gondeln. So waren Starrluftschiffe auch extremsten Anforderungen gewachsen. Das Metallgerippe und die Heckflossen (sie dienten der Stabilisierung des Aerostaten in der Luft) wurden mit einem speziellen Stoff bespannt. Die Bespannung war übrigens nicht gasdicht, da das Traggas nicht direkt in die Hülle gefüllt wurde. Es wurden statt dessen einzelne Gassäcke, sogenannte Zellen, mit Traggas befüllt. Diese Zellen waren so untergebracht, daß jeweils eine Zelle zwischen zwei Metallringen lag. Dadurch wurde eine Zelle jeweils unabhängig von einer anderen gestützt. Die Zellen selber, die aus einem sehr leichten gasdichten Stoff gefertigt wurden, konnten nun unterschiedlich stark gefüllt werden, je nachdem welche Prallhöhe der Flugkörper erreichen sollte. Die Zellen verfügten jeweils über ein Ventil, mit dem bei Überdruck Gas abgelassen werden konnte.

Sicherheitstechnisch und auf die Zuverlässigkeit bezogen, war das Starrluftschiff der entscheidende Schritt nach vorne. Ein großes Problem war natürlich das Gewicht eines solchen Schiffes, bedingt durch die Metallkonstruktion. Zwar wurde hier verstärkt auf feinste Aluminiumgerippe hingearbeitet, doch blieb das Gewicht immer ein Problem. Es waren enormen Füllmengen nötig, um ein Starrluftschiff in die Höhe zu bringen. So läßt sich auch die enorme Größe der Luftschiffe erklären. Bereits der erste Prototyp, die LZ-1 des Grafen Ferdinand von Zeppelin, brachte es auf eine erstaunliche Länge von 128 Metern. Es gab in der gesamten Geschichte der Starrluftschiffe niemals einen Flugkörper mit einem Gasvolumen von unter 18.000 m3.

GRAF ZEPPELIN - EIN MANN UND SEINE VISION:
Wohl kaum eine Gestalt der Luftfahrtgeschichte ist von so vielen Legenden umrankt wie Ferdinand Graf von Zeppelin. Er wurde 1838 in Konstanz am Bodensee geboren. Wie es in seiner adeligen und hochdekorierten Familie durchaus üblich war, schlug er eine militärische Laufbahn ein, die ihn 1863 in die USA führten, wo er die Sezzesionskriege beobachtete. Seine militärische Karriere jedoch verlief nicht sonderlich erfolgreich. Sein sprichwörtlicher Dickkopf und einige für die damalige Zeit zu moderne Ansichten über Kampftaktik brachte ihn schnell in Konflikte mit dem Generalstab. Im Alter von 52 Jahren nahm er verbittert Abschied von seiner militärischen Laufbahn.

Zeppelin fand nun endlich die Zeit, sich mit seinen Visionen zum Thema "Lenkbare Luftschiffe" zu beschäftigen. Diese Idee hatte ihn durch die letzten 20 Jahre immer wieder verfolgt. Besonders der Erfolg des Luftschiffs LA FRANCE hatte Zeppelin sehr beeindruckt. In einem Brief an seinen König wies Zeppelin vor allem auf die Möglichkeiten der militärischen Nutzung dieser Technologie hin. Ein darauf folgendes Treffen mit dem Generalstab brachte keine guten Ergebnisse für ihn. Die Generalität schätzte besonders das Problem des Luftwiderstandes als wesentlich höher ein.

Erst im Jahre 1892 begann die konkrete Projektarbeit. Mit der Hilfe seines Ingenieurs stellte er in einem Zeitraum von 2 Jahren einen Konstruktionsplan für ein Luftschiff auf. Dabei ist anzumerken, daß Graf Zeppelin kaum auf konkrete Entwicklungserkenntnisse oder physikalische Daten zurückgreifen konnte. Als er 1894 seine neue Konstruktion dem Generalstab vorstellen wollte, endete dies wieder in einer klaren Absage. Besonders die niedrige Geschwindigkeit des Flugkörpers wurde bemängelt.

Im Jahre 1895 wurde sein Flugkörper unter der Bezeichnung "Luftzug" patentiert. Ein Jahr später war der VDI (Verein Deutscher Ingenieure) von den Plänen des Grafen Zeppelin überzeugt. Der Verein startete eine Kampagne zur Unterstützung von Zeppelins Projekten. Daraufhin gründete Graf Zeppelin im Januar 1898 die "Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt". Von diesem Zeitpunkt an ging die Entwicklung rasch voran. Bereits 1899 wurden die ersten Bugringe montiert. Im Frühjahr desselben Jahres begann der Bau der legendären "schwimmenden Halle" in Manzell bei Friedrichshafen. Die Montage des ersten Zeppelins leitete ein junger Ingenieur namens Ludwig Dürr.

Am 2. Juli 1900 war es dann soweit. Aus der Halle auf dem Bodensee wurde ein Floß gezogen, auf dem die LZ-1 lag. Kurze Zeit später erhob sich das Schiff in die Luft. Der erste Flug sollte 18 Minuten dauern. Zeppelin selber war vom gelungenen Aufstieg begeistert. Das Schiff erreichte eine Geschwindigkeit von 30 km/h, wobei es eine erstaunlich hohe Steuerbarkeit bewies. Die Erwartungen der militärischen Beobachter wurden jedoch nicht erfüllt, was auf die niedrige Motorenleistung der Daimler Benz Maschinen zurückzuführen war. Nach zwei weiteren Probeflügen war die neue Firma faktisch bankrott. Sie wurde liquidiert und der LZ-1, der Vater aller Starrluftschiffe, mußte abgewrackt werden.

Eine speziell zu diesem Zweck gebildete Kommission des VDI sollte nun die bislang erzielten Ergebnisse auswerten. Die Kommission kam zu dem Schluß, daß der Graf zwar gute Arbeit geleistet habe, die Zeppelinluftschiffe jedoch technisch nicht ausgereift seien und keine Zukunftsaussichten hätten. Dies war für Zeppelin der völlige Rückschlag. Ohne Geld und mit seinem einzigen verbleibenden Ingenieur Ludwig Dürr machte er sich trotzdem an den Entwurf eines Nachfolgemodells. Spendenaufrufe in Zeitungen und unzählige Bettelbriefe an vermögende Zeitgenossen brachten ihm nur Spott ein.

Trotzdem konnte der unermüdliche Eiferer und Missionar der Luftschiffidee im Jahre 1905 mit seinem zweiten Schiff an den Start gehen. Das der Bau des LZ-2 möglich wurde, verdankte er seinem König und der preußischen Lotterie, die ihm das nötige Kapital zur Verfügung stellten. Obwohl die LZ-2 keine nennenswerten Erfolge brachte, außer einer etwas gesteigerten Geschwindigkeit, und später wegen erheblicher Defekte abgewrackt wurde, ließ Graf Zeppelin nicht locker. Wiederum war es eine Lotterie, die die nötigen Finanzen zur Verfügung stellte. Im Jahre 1906 kam dann die entscheidende Wende.

Als besonderer Glücksfall sollte sich die Begegnung mit Alfred Colsman erweisen, dem Schwiegersohn seines kurz zuvor verstorbenen Freundes und Gönners Carl Berg. Colsman, ein erfahrener Manager, der von Zeppelins Ideen begeistert war, übernahm nun die Beratung des Grafen. Im Oktober 1906 gelangen zwei Fahrten mit der neuen LZ-3. Diese gelungenen Aktionen sorgten dafür, daß die Stimmung gegen den Grafen langsam umzuschlagen begann. Zeppelins früherer Kritiker Hugo Eckener, Nationalökonom, wurde zum engagiertesten Anwalt für die Sache Zeppelins.

Plötzlich zeigte Zeppelins Erfolgskurve steil nach oben. Die Universität Dresden machte Zeppelin zum Dr. Ing. ehrenhalber und die Reichsregierung stellte ihm eine halbe Million Mark zur Verfügung. Vom VDI wurde Zeppelin die höchste Auszeichnung verliehen. Die Regierung stellte ihm zum Bau seines nächsten Schiffes Beträge in Millionenhöhe zur Verfügung und wollte die fertigen Luftschiffe ankaufen. Außerdem sollte er eine persönliche Entschädigung für seine bisherige Arbeit erhalten.

Mit seinem neuen Schiff der LZ-4 gelang Graf Zeppelin eine 12stündige Fahrt über der Schweiz. Mit großem Elan brach er zu einer 24 Stunden-Tour auf. Doch dieses Vorhaben endete in einem Desaster. Bei einer Zwischenlandung zur Motorreparatur riß eine heftige Windböe das Schiff aus seiner Verankerung. Die LZ-4 wurde über einen Kilometer weit abgetrieben und explodierte schließlich beim Aufprall auf den Boden. Erstaunlicherweise setzte eine Welle der Hilfsbereitschaft und der nationalen Anteilnahme ein. Graf Zeppelin war über Nacht zum Nationalhelden geworden. Innerhalb kürzester Zeit waren Spenden in einer Höhe von über 6 Millionen Mark eingegangen. An dieser Volksspendenaktion beteiligte sich neben Firmen und Privatleuten auch der VDI, was eigentlich nicht üblich war. Die Reichsregierung sagte Zeppelin den Kauf seiner beiden nächsten Schiffe zu.

Graf Zeppelin konnte also seine Forschungen weiter forcieren und dies zum ersten mal ohne Finanznöte. Das größte Problem, das es zu lösen galt, war die Erhöhung der Antriebsgeschwindigkeit. Es hatte sich erwiesen, daß eine Geschwindigkeit von 70 km/h unbedingt erforderlich war, damit das Luftschiff auch bei starkem Wind manövrierfähig blieb.

Zwischenzeitlich wurde die Luftschiffbau Zeppelin GmbH gegründet, die von Alfred Colsmann geleitet wurde. In der Nähe von Ludwigshafen entstanden große Produktionsanlagen und Werkstattbauten. Man war also auf hohe Produktionskapazitäten bestens vorbereitet. Doch die erwarteten Aufträge des Militärs blieben aus. Die Führung der Zeppelin GmbH reagierte sehr schnell. 1909 wurde die Delag (Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft) gegründet, die sich auf den Bau und Verkauf von Passagierluftschiffen konzentrierte. Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH sollte die entsprechenden Flugkörper liefern. Die DELAG begann sehr schnell damit neue Aktivitäten zu entfalten. So konnten mehrere Städte dafür gewonnen werden, sich am Bau von Luftschiffhallen zu beteiligen. Es sollte ein Streckennetz vorangetrieben werden, um die großen deutschen Städte auf dem Luftweg zu verbinden. Außerdem wurden Ausbildungszentren für Luftschifführer und Besatzungen geschaffen. Dr. Hugo Eckener wurde zunächst als Luftschifführer und Ausbilder engagiert und rückte später in den Vorstand der DELAG auf.

Die Delag verstand es auf äußerst geschickte Art, Tochterfirmen zu gründen und damit wichtige Zulieferer an sich zu binden. So wurde beispielsweise die Luftfahrzeug-Motoren-Gesellschaft aus Bissingen nach Friedrichshafen geholt und in die Maybach-Motorenbau umgewandelt. Vom kleinsten Zahnrad bis zur Herstellung des Hüllenstoffs wurden alle Bauteile in eigener Regie hergestellt. Zum Zeppelin-Imperium gehörte bald auch die Zeppelin Wohlfahrt GmbH, die auf Wunsch des Grafen eingerichtet wurde. Diese Institution förderte soziale Projekte wie Wohnsiedlungen oder Sportanlagen.

Besonders zu erwähnen sei das Engagement des Grafen im Flugzeugbau. Neben dem Luftschiffbau interessierte ihn auch dieses Feld sehr stark. Im Jahre 1907 beauftragte er seinen Mitarbeiter Ingenieur Kober mit der Konstruktion eines Flugzeuges. Hierzu wurde die Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH gegründet. 1910 trat Claude Dornier in die Firma ein. Dornier arbeitete im Auftrag des Grafen an der Entwicklung eines Stahlluftschiffes für den Transatlantikverkehr. Zu Beginn des Krieges (1914) gab Zeppelin den Auftrag zum Bau eines Wasserflugzeuges. Als der 1. Weltkrieg begann, trieb Graf Zeppelin seine Ideen von riesigen Flugzeugen voran, die zu Bomberzwecken eingesetzt werden konnten. Im Juni 1915 startete ein gewaltiges Flugzeug vom Typ Gotha, ein Fluggerät, das für Furore sorgen sollte. Die Gotha war der Prototyp eines Langstreckenbombers, der im ersten Weltkrieg mit großem strategischem Erfolg eingesetzt wurde.

Zeppelin selbst nahm bis in sein höchstes Alter aktiv Anteil an den Entwicklungen seiner zahlreichen Firmen. Im März 1917 mußte er sich einer schweren Darmoperation unterziehen, die er nicht überlebte. Im Alter von 79 Jahren verstarb Ferdinand Graf von Zeppelin in Berlin. Es fällt schwer, Zeppelins Werk abschließend und umfassend zu bewerten oder seine Weltanschauungen zu bewerten. Fest steht, daß er zu den entscheidenden Figuren der Luftfahrtgeschichte gehörte und es ausgezeichnet verstand, die richtigen Leute um sich zu versammeln und an seine Projekte zu binden. Der Name Zeppelins verband sich im Laufe der Zeit mit seinem eigenen Werk. Wenn heutzutage ein Werbeluftschiff am Himmel auftaucht, schauen die Mensch bewundernd empor und sagen: "Schau an, ein Zeppelin!" So wurde der Name des trotzigen Grafen durch sein eigenes Vermächtnis erhalten. Die Verbindung zwischen Schöpfer und Schöpfung ist Legende geworden.

ZEPPELINE IM KRIEG:
Am 4. August 1914 trat England in den Krieg gegen Deutschland ein. Von diesem Zeitpunkt an nahm das Interesse der Militärs an der Luftschifftechnik merklich zu. Die Briten rechneten bereits damit, daß bald ganze Flotten riesiger Zeppelin-Bomber über ihrer Insel auftauchen würden. Doch die Realität in Deutschland sah ganz anders aus. Die von der Delag übernommenen und zu Kriegszwecken umgerüsteten Luftschiffe hielten nicht das, was man sich von ihnen versprach. Eine Reihe von Abstürzen führte dazu, daß weder genügend Flugkörper noch erfahrene Besatzungen in der benötigten Zahl zur Verfügung standen. Dies sollte sich jedoch bald ändern.

Fregattenkapitän Peter Strasser, ein Offizier von preußischer Disziplin, übernahm die Organisation von ausgebildeten Luftschiffbesatzungen, da er die Möglichkeiten des Zeppelins als Kriegswaffe besonders früh erkannte. Bereits vier Monate nach Kriegsausbruch standen 25 Mannschaften zur Verfügung. Der Zeppelinkonzern reagierte prompt auf die höhere Nachfrage und sagte dem Militär 26 Schiffe eines weit verbesserten Typs bis zum Jahre 1915 zu. Außerdem wurde ein neues Entwicklungsprogramm aufgenommen, das den Deutschen ein Monopol auf die starren Luftschiffe garantieren sollte. Die Entwicklungen in den Gegnerländern Frankreich und England waren noch in den Kinderschuhen, wobei sich die Franzosen immer noch auf Kiel- und Pralluftschiffe konzentrierten. Das deutsche Heer versuchte ebenfalls, die Zahl seiner Luftschiffe zu erhöhen, wobei anzumerken ist, daß es ihm nie gelang, die Marine in der Effektivität der Einsätze zu übertreffen.

Es entstanden neue Stützpunkte am Schwarzen Meer, an West- und Ostfront und an der Ostsee. Die durch die britische Seeblockade gelähmte Marine sollte schließlich die Koordination der härtesten Aufgabe durchführen, die Zeppeline bis dahin vollbracht hatten: Die Bombardierung Englands.

Im Januar 1915 erhielt der deutsche Flottenchef ein Telegramm des Kaisers, in dem dieser die ersten Luftangriffe freigab. Zunächst sollten Hafenanlagen und militärische Ziele am Unterlauf der Themse angegriffen werden. London stand noch nicht auf dem Zielplan. Nur 3 Tage später brach der erste mit Bomben beladene Konvoi in Richtung England auf. Die Operation mußte jedoch aufgrund widriger Wetterbedingungen abgebrochen werden. Wenige Tage später wurde ein erneuter Anlauf gestartet. Diesmal gelang die Operation, obwohl Strassers Zeppelin wegen eines Motorschadens umkehren mußte. Die kleine Küstenstadt Yarmouth sollte zum ersten Opfer eines Luftangriffs in der Geschichte der Menschheit werden. Bei dem Bombardement fanden 4 Menschen den Tod. Eines der entsetzlichsten Kapitel der Kriegsgeschichte hatte begonnen.

Die deutschen Luftschiffe flogen auch Ziele in Frankreich, Rußland und anderen Ländern an, doch die Hauptlast des Bombenterrors sollte England tragen, auch wenn die ersten Angriffsbemühungen sich als sehr schwierig erweisen sollten - was besonders für die Navigation galt. Angriffe wurden nur in mondlosen Nächten geflogen. Die Schiffe verließen ihre Stützpunkte am frühen Nachmittag und standen dann in der Abenddämmerung über der britischen Insel. Bombenangriffe wurden immer nur zu nächtlicher Stunde durchgeführt, um der Luftabwehr kein visuelles Ziel zu bieten.

Unter diesen Umständen war ein gezieltes Bombardement kaum möglich. War der Himmel bewölkt, konnten die Luftschiffbesatzungen kaum Ihre eigene Position bestimmen, geschweige denn die geplanten Ziele ausmachen. Als in England die Verdunklungsverordnung erlassen wurde, verschlechterte sich die Möglichkeit, Ziele auf visuellem Weg auszumachen noch mehr. Anfang Mai 1915 befahl die deutsche Heeresleitung den Angriff auf London, ein Ziel, das leicht auszumachen war. Die englische Hauptstadt, die neben ihren riesigen Ausmaßen auch entsprechend gut beleuchtet war, sollte sich als ideales Ziel entpuppen.

Am 31. Mai 1915 erschien gegen Mitternacht  LZ-38 über der ahnungslos schlafenden Stadt. Das Luftschiff stand 15 Minuten lang über dem Zentrum. 154 Bomben gingen auf die Stadt nieder, 7 Zivilisten kamen ums Leben, 35 wurden verwundet. Der Angriff verursachte 41 Brände und Sachschaden in großer Höhe.

Doch nicht alle Angriffe sollten für den Aggressor so einfach verlaufen wie dieser erste. LZ-37 wurde auf dem Weg nach England von einem einzelnen Marineflieger angegriffen. Mit Hilfe seiner Bomben setzte der Pilot die Hülle in Brand. Von der 9 köpfigen Besatzung fanden 8 dabei den Tod. Nur Obersteuermann Alfred Mühler überlebte den Angriff als einzigster. Fallschirme gab es an Bord der Luftschiffe nicht, da jedes Gramm überflüssiges Gewicht gespart werden mußte.

Trotzdem steigerten Heer und Marine ihre Angriffe gegen die englische Hauptstadt weiter. Hunderte von Toten und schwere Verwüstungen in der Stadt waren die Folge. Diese Angriffe wurden im Herbst 1916 noch weiter forciert, wobei ein wesentlich verbessertes Modell mit 55.000 Kubikmetern Rauminhalt zum Einsatz kam. Unter dem Kommando von Fregattenkapitän Strasser begann die bislang heftigste Angriffsperiode. Am 2. September 1916 wurde das Heeresluftschiff SL-11 von einem britischen Kampfflieger angegriffen. Das Schiff stürzte brennend über London ab. Die anderen Kapitäne im Geschwader brachen darauf völlig verstört und unter dem Einfluß dieses bösen Omens den Angriff ab. Dies war der herbste Rückschlag für die deutschen Luftschiffe im Kriegsverlauf. Die Oberste Heeresleitung beschloß, keine weiteren Verluste zu riskieren und brach ihre Bombermissionen ab. Die Marineluftschiffer jedoch waren kaum zu schrecken und Ende September 1916 brach eine erneute Welle von Angriffen über die Stadt herein. Doch die Angriffsfahrten wurden immer gefährlicher. Das vom Boden ausgehende Sperrfeuer nahm immer stärker zu und die Angriffe von Jagdfliegern wurden immer effektiver. Der Abschuß des L 31, dem Luftschiff des legendären Kapitäns Mathy, der hierbei den Tod fand, sorgte für starke Depressionen bei den Marineluftschiffern. Die Oberste Heeresleitung hatte inzwischen die Luftangriffe völlig eingestellt und auch die unerschrockenen Marineflieger konnten die Attacken kaum noch aufrechterhalten. Der Verlust von Menschen und Material war im Vergleich zum kriegerischen Nutzen nicht mehr zu rechtfertigen.

Aus diesem Dilemma schien es keinen Ausweg zu geben. Hinzu kam, daß Flugzeuge vom Typ Gotha begannen, die Aufgabe der Zeppeline zu übernehmen. Trotzdem kam es noch einmal zu einer Wende, als eine neue Generation von Luftschiffen in Dienst gestellt wurde. Hierbei handelte es sich um die sogenannten Höhenkletterer. Diese Schiffe operierten weit oberhalb der Dienstgipfelhöhe britischer Jagdflugzeuge. Bis zu 6500 Meter hoch stiegen diese Giganten, unerreichbar für die britische Luftabwehr oder Jagdflugzeuge. Das Navigieren dieser Riesen stellte sich jedoch als noch schwieriger dar als zuvor, da die Zeppeline über der Wolkendecke fuhren. Außerdem sorgten die in dieser großen Höhe vorkommenden Windstörungen für erhebliche Kursabweichungen. Ein unzureichendes Peilungssystem und das Absinken der Motorleistung durch den Sauerstoffmangel in großer Höhe sorgten für zusätzliche Probleme. Das größte Problem war jedoch die Auswirkung des Sauerstoffmangels und der Kälte auf die Besatzung. Aber die Höhenluftschiffe waren bei weitem nicht unverwundbar. Das L 48 beispielsweise verringerte zu früh seine Höhe, weil der Schiffskompaß eingefroren war. Der Kapitän wähnte sich bereits in Sicherheit, als der Zeppelin von einem englischen Jagdflieger attackiert und abgeschossen wurde. Als weiteres Handicap für die Marineluftschiffe sollte sich ein neuer Flugzeugtyp erweisen, die Curtiss Flugboote, denen aufgrund ihrer unglaublichen Reichweite mancher Überraschungsschlag gegen die deutschen Zeppeline gelang. Selbst bei Aufklärungsmissionen über der See mußten die Schiffe in mindestens 4.000 Metern Höhe fahren, um vor Flugzeugen sicher zu sein. In dieser Höhe war eine Aufklärungstätigkeit jedoch vollkommen sinnlos, da feindliche Einheiten kaum noch zu identifizieren waren.

Schließlich wurden die Zeppeline in ihrer Eigenschaft als Bomber und Aufklärer von neuen Flugzeugtypen verdrängt. Riesige Geschwader von Gotha Bombern flogen über ein Jahr lang bei Tag und Nacht Angriffe auf London. Der Bedarf der schnell wachsenden deutschen Luftstreitkräfte an Rohstoffen ging zu Lasten der Marineluftschiffe, deren Zahl auf 18 reduziert wurde. Strasser befahl im Oktober 1917 einen weiteren Angriff mit Höhenluftschiffen, an dem 11 Zeppeline teilnahmen. Über der britischen Insel gerieten die Luftschiffe in einen schweren Nordsturm, der sie nach Frankreich abtrieb. Über der Westfront wurde der Konvoi von französischer Artillerie unter Beschuß genommen. Bei dieser Aktion gingen fünf Schiffe verloren - keine einzige Bombe fiel auf England.

Im Januar 1918 wurden die Luftschiffhallen in Ahlhorn durch eine Reihe von Explosionen zerstört. Neben mehreren Toten und unzähligen Verletzten gingen 5 Zeppeline in Flammen auf. Die Tage der deutschen Kriegszeppeline waren gezählt. Trotzdem träumte Fregattenkapitän Strasser weiterhin seinen Traum vom vernichtenden Schlag seiner Schiffe gegen England. Am 5. August befand er sich an Bord des L-70, eines wahren Zeppelingiganten, der alles in den Schatten stellte, was bislang gebaut worden war. Mit einer Geschwindigkeit von über 130 km/h war das L-70 das schnellste Luftschiff überhaupt. Bei einer Fahrthöhe von 5200 Metern, was deutlich unter der möglichen Steighöhe des Schiffes lag, näherte sich L-70 im Verband mit 3 älteren Luftschiffen der englischen Küste, wo der Konvoi von einer Staffel britischer Jagdflieger abgefangen wurde. Ein schneller Havilland-Doppelsitzer stieg auf und brachte es auf eine Höhe von 5.000 Metern. Damit war das Flugzeug in Schußposition. Eine kurze Salve Brandmunition ließ den gigantischen Zeppelin in Flammen aufgehen. Niemand überlebte den Absturz. Strassers Leiche wurde von den Engländern geborgen und auf See beigesetzt. Mit dem Tod Strassers war die Zeit der Zeppeline im Kriegseinsatz endgültig beendet. Zwar wurden noch Aufklärungsfahrten durchgeführt, doch zu dieser Zeit war das Ende des Krieges und die deutsche Niederlage bereits abzusehen.

Am Ende des Krieges war die Erfolgsbilanz der Zeppeline mehr als dürftig. Der angerichtete Schaden war im Vergleich zu den erlittenen Verlusten äußerst gering. Von 76 eingesetzten Marineluftschiffen waren 54 zerstört worden, wobei 40 Prozent der Besatzungen fielen. Der Zeppelin hatte sich endgültig als untauglich für den aktiven Militäreinsatz erwiesen.

DIE WELT SCHRUMPFT - DAS ZEITALTER DER GROSSEN ZEPPELINE:
Das nächste Kapitel der Geschichte des Zeppelins sollte nicht in Deutschland aufgeschlagen werden. Am 6. Juli 1919 stieg das britische Starrluftschiff R 34 auf und begann seine Fahrt in die Vereinigten Staaten von Amerika. Nach 108 Stunden landete das Schiff an seinem vorbestimmten Landepunkt bei Long Island. Diese unglaubliche Leistung markierte den Beginn eines völlig neuen Zeitalters: Die interkontinentale Beförderung von Menschen und Gütern über den Luftweg. Das R 34 überflog danach den Atlantik noch einmal in Richtung Heimat und landete unbeschadet in Südschottland. Doch im Gegensatz zur Begeisterung, die Offizieren und Mannschaft in den USA entgegengeschlagen war, nahm die britische Öffentlichkeit kaum Notiz vom sensationellen Rekord der R 34. Die englische Wirtschaft war nach dem Krieg in ein tiefes Tal gefallen und Sparmaßnahmen sorgten schließlich dafür, daß die britische Regierung die Militärluftschiffahrt im Jahre 1921 einstellen ließ.

Nur die Vereinigten Staaten sahen zu dieser Zeit noch eine militärische Verwendungsmöglichkeit für die Luftschiffe. Als Marineaufklärer waren sie aus Sicht des amerikanischen Militärs durchaus verwendungsfähig. Und die Amerikaner hatten einen weiteren Vorteil auf ihrer Seite: Einen Stoff, der Zeppelinen hundertprozentige Sicherheit garantieren sollte: Helium. Bereits 1895 war in den USA Helium im Labor rein gewonnen worden. Helium kam auf der ganzen Welt nur an zwei Orten vor: In den amerikanischen Bundesstaaten Kansas und Texas. Helium war sehr teuer und hatte eine wesentlich höhere Dichte als Wasserstoffgas, aber es war unbrennbar.

Ein großes Zeppelinprojekt wurde vom amerikanischen Kongreß bewilligt. Doch dieses Projekt sollte unter keinem guten Stern stehen. Mangelnde Erfahrung bei der Konstruktion und der Bedienung von Luftschiffen sorgte für eine Aneinanderreihung von Pannen und Unglücken. Doch die Euphorie der Amerikaner war nicht zu bremsen. Im September 1923 stieg die "SHENANDOAH" auf. Ein gigantisches Starrluftschiff mit einer Länge von 207 Metern, die bald zu einer Polarfahrt aufbrechen sollte. Shenandoah kommt aus dem Indianischen und bedeutet "Tochter der Sterne". Die Shenandoah führte einige höchst erfolgreiche Fahrten durch, unter anderem eine 235 Stunden lange Rundfahrt über die Vereinigten Staaten. Doch das Fehlen von Helium, das sich nur in kleinen Mengen herstellen ließ, sollte das Verhängnis der Shenandoah werden. Das Schiff wurde im riesigen Hangar in Lakehurst geleert und aufgehängt. Das Helium wurde in die "LOS ANGELES" (ein Luftschiff deutscher Konstruktion, welches im Rahmen der Reparationszahlungen an die Amerikaner übergeben wurde) gepumpt. Später entschied man sich dazu, die Shenandoah wieder neu zu befüllen und auf eine Fahrt in den mittleren Westen der Vereinigten Staaten zu gehen. Am 2. September 1925 sollte die Shenandoah auf ihre letzte Fahrt gehen. Sie lief in eine dichte Gewitterfront und brach dort in mehrere Teile auseinander. 29 der 43 Besatzungsmitglieder überlebten den Absturz, was darauf zurückzuführen war, daß Helium und nicht der hochexplosive Wasserstoff als Füllgas verwendet wurde.

In Deutschland war die Zeppelinluftfahrt inzwischen wieder in voller Blüte. 11 Jahre nach dem Tod von Graf Zeppelin hatte man sich voll auf die zivile und kommerzielle Nutzung der Luftschiffahrt konzentriert. Im Juli 1928 wurde in Friedrichshafen ein riesiges Starrluftschiff auf den Namen Graf Zeppelin getauft. Das deutsche Luftschiffprogramm, für das er gekämpft hatte, stand nach den mageren Nachkriegsjahren an der Schwelle zu einer neuen Epoche. Dies war in erster Linie Hugo Eckener zu verdanken. Eckener war trotz der Katastrophenmeldungen aus dem Ausland und den hohen Reparationsforderungen der Alliierten, die auch die Luftschiffahrt herb trafen, nie von seinen Visionen abgewichen. Dieses Durchhaltevermögen sollte sich nun auszahlen.

1922 wurde auf der Zeppelin-Werft das erste große Luftschiff seit dem Ende des Krieges gebaut. Es handelte sich um das LZ-126, eine Auftragsarbeit für die Amerikaner. Im Oktober überführte Hugo Eckener persönlich das Schiff nach Lakehurst, New Jersey. Diese Fahrt machte Eckener zum Volkshelden. Die Atlantiküberquerung war in dieser schweren Zeit Balsam für die schwer angeschlagene deutsche Volksseele. Trotz aller Euphorie bestand jedoch das Problem, daß Deutschland nicht über ein eigenes Starrluftschiff verfügte. Zwar wurde die Größenbeschränkung für deutsche Luftschiffe mit dem Vertrag von Locarno im Jahre 1925 aufgehoben, doch änderte dies nichts an der finanziellen Misere der Weimarer Republik. In dieser Situation richtete Eckener einen Spendenaufruf an das deutsche Volk, der ihm 2,5 Millionen Mark einbringen sollte. Dies war insgesamt nicht die Summe, die der Zeppelinbau brauchte, reichte aber aus, um den Bau eines neuen Schiffs in Angriff zu nehmen. Ludwig Dürr konstruierte das Luftschiff mit der Baunummer 127, einen Riesen mit einer Länge von 236,6 Meter und einem Gasvolumen von über 100.000 Kubikmeter. Es war das größte jemals gebaute Luftschiff. Die Außenhülle glänzte silberfarben, was durch einen Anstrich mit Aluminiumfarbe erreicht wurde. Diese Maßnahme sollte für eine optimale Sonnenreflexion sorgen und verlieh dem Schiff zusätzlich einen fast mystischen Touch. Das L-127 "Graf Zeppelin" sollte einen neuen Rekord aufstellen. Eckener wollte beweisen, daß es möglich war, Passagiere komfortabel zwischen den Kontinenten zu transportieren. Am 11. Oktober 1928 fuhr "Graf Zeppelin" mit 20 Passagieren an Bord in Friedrichshafen ab. Kurs: Lakehurst, New Jersey. Die Fahrt verlief zunächst bis auf einige wenige wetterbedingte Störungen relativ reibungslos. Dann geriet der "Graf" südlich der Azoren in eine Schlechtwetterfront. Die heftigen Windböen rissen die Bespannung an der Unterseite des Schiffes auf und für einen Moment schien es, als sollte die Atlantiküberquerung in einem Desaster enden. Doch der Besatzung gelang es, den Schaden notdürftig zu reparieren und die Fahrt wurde fortgesetzt. Am Morgen des fünften Reisetages überquerte der Zeppelin die Küste von Virginia. Um 16.38 Uhr Ortszeit landete der Zeppelin in Lakehurst. Die Reise hatte 111 Stunden gedauert und dabei hatte das Luftschiff 10.000 Kilometer zurückgelegt. Eine fabelhafte und bis dato unerreichte Leistung.

Trotz seines triumphalen Erfolges gelang es Hugo Eckener kaum, einen regelmäßigen internationalen Luftverkehr sicherzustellen. Einige Demonstrationsfahrten, darunter eine Orient-Luxusreise mit den hohen Regierungsbeamten an Bord, sollten die Luftschiffidee in der Diskussion halten. Im April 1929 brach der "Graf" zu einer weiteren Amerikafahrt auf. Die Expedition ging nur knapp an einer Katastrophe vorbei, als 4 der 5 Maybach-Motoren ausfielen. Mit nur einem verbliebenen Triebwerk wurde eine saubere Notlandung auf einem französischen Militärflughafen durchgeführt. Ungeachtet dieses Rückschlags bereitete Eckener seinen bislang größten Coup vor: Eine Umrundung des Erdballs. Mit der Hilfe ausländischer Sponsoren wurde das Vorhaben tatsächlich verwirklicht. Dafür mußte Eckener sicherstellen, daß diese Weltfahrt in den USA begann und auch dort endete. Im August 1929 traf "Graf Zeppelin" in Lakehurst ein. Am 7. August brach das Schiff zu seiner Reise auf, die es zunächst zurück nach Friedrichshafen führen sollte. In der Rekordzeit von 55 Stunden traf das Schiff in Deutschland ein. Von hier nahm es Kurs auf Rußland, überflog Sibirien und nahm dann Kurs auf Japan. In der Nähe von Tokio wurde ein Zwischenstopp eingelegt. Am 23. August wurde die letzte Etappe in Angriff genommen: Zurück in die USA. Am späten Nachmittag des 25. August stand der Zeppelin über der Bucht von San Francisco, wo das Schiff von einem Jubelsturm begrüßt wurde. Nach einem weiteren Stopp in Los Angeles startete das Luftschiff zu einem über 5.000 Kilometer langen Flug über die Vereinigten Staaten, bevor es am 29. August wieder in Lakehurst eintraf. In 12 Tagen hatte der "Graf" rund 38.000 Kilometer zurückgelegt. Die Begeisterung in Deutschland und den USA über diese Leistung war grenzenlos.

Besonders in England wurde die Weltfahrt des deutschen Luftschiffs mit Interesse betrachtet. Dort gingen zu dieser Zeit die Arbeiten an der Produktion von 2 großen Starrluftschiffen ihrem Ende entgegen. 1924 war das englische Luftschiffprogramm wieder aufgenommen wurden. Mit einer Flotte von 6 Luftschiffen sollte eine Verbindung zwischen dem Mutterland und einigen entfernten Kronkolonien hergestellt werden. Die finanziellen Mittel ließen aber nur den Bau von 2 Schiffen zu, die die Bezeichnung R 100 und R 101 erhalten sollten. R 100 und die R 101 wurden von 2 unterschiedlichen Firmen gebaut und wichen in der Basiskonstruktion weit von den deutschen Vorbildern ab. Die R 100 war ein Meisterwerk britischer Ingenieurtechnik. Mit seinen 216 Metern Länge brauchte es wesentlich weniger Bauteile als jedes Schiff seiner Größe zuvor. Es flog schneller als 130 Stundenkilometer, konnte eine Ladung von 50 Tonnen bewegen und war als äußerst luxuriöses Passagierschiff ausgelegt. Das R 100 bestand seine erste große Prüfung, eine Fahrt nach Kanada, mit absoluter Bravour.

Wenig später ging das Schwesterschiff R 101 zum ersten Mal an den Start. R 101 sollte zum Auftakt seine Leistungen bei einer Indienfahrt unter Beweis stellen. Doch R 101 sollte sich als echtes Problemkind erweisen. Zu schwer und zu kompliziert in der Konstruktion gab es bereits auf Probefahrten mehrere Pannen. Das Schiff, das mit dem Willen gebaut wurde, das beste Luftschiff der Welt zu entwerfen, sollte seinen Erbauern noch einige Kopfschmerzen bereiten. Auf Druck einiger Politiker wurden die notwendigen technischen Veränderungen nicht durchgeführt, und es wurde befohlen, das Luftschiff seine Reise sofort antreten zu lassen. Am 4. Oktober 1930 startete  R 101 zu seiner Fahrt nach Indien. Auf Druck des Luftfahrtministers, der sich durch diese Fahrt vor allem einen Schub seiner politischen Karriere versprach, wurden keine nennenswerten Testfahrten mit dem jetzt baulich leicht veränderten Schiff durchgeführt. Unter Kennern der Luftschiffmaterie galt das R 101 nun als das am schwierigsten zu manövrierende Schiff der Welt. Für das gewagte Vorhaben, eine Fahrt in tropisches Klima durchzuführen, brauchte das R 101 alle Tragkraft, die es freimachen konnte. Trotzdem waren die Regierungsmitglieder, die das Schiff transportieren sollte, so unvernünftig, das wertvolle Leervolumen bis zum Rand mit Luxusgütern zu füllen. Als das Schiff vom Haltemast losgemacht wurde, war es so schwer, daß es durchsank anstatt aufzusteigen. Erst nachdem erheblicher Wasserbalast abgelassen wurde, konnte das Schiff seine Fahrt aufnehmen. Obwohl das Luftschiff deutliche Schwierigkeiten hatte, seine Höhe zu halten und der Wind stärker zunahm, wurde die Fahrt fortgesetzt. Über Nordfrankreich geriet R 101 in einen so heftigen Sturm, daß sich die Gaszellen in der Hülle heftig bewegten. Augenzeugen, die das Schiff über Land gesehen hatten, berichteten, daß es so niedrig gefahren sei, daß sie Angst um ihre Häuser gehabt hätten.

Am Sonntag, den 5. Oktober gegen 2 Uhr morgens, geschah dann das Unvermeidliche. R 101 verlor seinen Kampf gegen den schweren Sturm. Das Schiff sackte durch und hatte kurz darauf Bodenberührung. Sekunden später explodierte R 101 in einem unglaublichen Feuerinferno. 8 Männer überlebten die Katastrophe, 46 weitere Personen verbrannten in den Flammen. Auch der britische Luftfahrtminister starb.

Nach dem Unglück erfaßte eine riesige Trauerwelle den ganzen Kontinent. In England wurde die Luftschiffahrt sofort beendet. R 100, das erfolgreiche Schwesterschiff, wurde mit Äxten in Kleinteile zerlegt und als Schrott verkauft.

DAS ENDE EINER ÄRA - DIE HINDENBURGKATASTROPHE UND IHRE FOLGEN:
Nach dem tragischen Unglück von R 101 befanden sich nur noch zwei große Starrluftschiffe weltweit im Einsatz. LZ-127 Graf Zeppelin in Deutschland und die Los Angeles in den USA, die auch eine deutsche Konstruktion war. Während in Deutschland weiterhin fieberhaft am Bau eines neuen Superzeppelin gebaut wurde, mit dessen Hilfe eine dauerhafte Passagierlinie zwischen Deutschland und den USA errichtet werden sollte, begann die US Navy mit dem Bau von militärischen Starrluftschiffen der ZRS-Klasse, die als Aufklärer eingesetzt werden sollten. Ende 1929 begann in Akron in einer Halle der Goodyear-Zeppelin-Corporation der Bau des ZRS-4. Das Schiff, das auf den Namen Akron getauft wurde, stieg am 23. September 1931 zum ersten Mal auf. Die Akron war ein Gigant von unglaublichen Ausmaßen. 239 Meter lang und mit einem Gasvolumen von 194.000 Kubikmetern konnte das Schiff eine Nutzlast von 70 Tonnen bewegen. Einige Optimisten rechneten damit, daß die amerikanische Marine in absehbarer Zeit 10 dieser Riesen in Dienst stellen würde. Die alte, in Deutschland gebaute, Los Angeles wurde außer Dienst gestellt. Am 3. April 1933 geriet die Akron in ein schweres Gewitter über der Küste von New Jersey. Der Kapitän sah keine Chance mehr, auszuweichen und die Akron fuhr mitten in das Zentrum des Schlechtwettergebiets. Kurze Zeit später stürzte die Akron in den Atlantik. Das Unglück wurde später auf einen fehlerhaften Höhenmesser zurückgeführt und einen daraus resultierenden Navigationsfehler. Vier Besatzungsmitglieder wurden aus den eiskalten Fluten geborgen, von denen drei überlebten. 73 Mann ertranken.

Die Macon, das Schwesterschiff der Akron, mußte der schockierten amerikanischen Öffentlichkeit nun beweisen, daß Luftschiffe sicher waren. Die Stimmen nach dem Ausstieg aus den Luftschiffprojekten begannen lauter zu werden. Als die Macon am 12. Februar 1934 nach dem Abriß einer Heckflosse in den Pazifik stürzte, waren die Tage der Zeppeline in den USA gezählt. Plötzlich war der deutsche "Graf" das einzige verbliebene Starrluftschiff der Welt. Als die Akron 1931 ihre erste Fahrt machte, war der Graf schon im planmäßigen Linienverkehr zwischen Berlin und Südamerika eingesetzt worden. Außerdem hatte das Schiff eine erfolgreiche Polarfahrt hinter sich. Der Südamerikadienst zeigte den ganzen Komfort und die Zuverlässigkeit des Luftschiffs. Mit stoischer Ruhe und unglaublichem Reisekomfort brachte der Gigant Passagiere und Güter sicher ans Ziel. Der Kabinenkomfort konnte jedem Luxusdampfer zur Ehre gereichen und technische Probleme im Maßstab der amerikanischen Konkurrenz waren den Deutschen fremd. Zeitgenössische Journalisten und Dichter kamen zu der Auffassung, daß eine Zeppelinreise zum schönsten gehörte, was einem Menschen widerfahren konnte. Das Schiff glitt in geringer Höhe über fremde Länder hinweg und bot den Passagieren neben einem phantastischen Ausblick auch alle denkbaren Bequemlichkeiten.

Schon bald sah Hugo Eckener die Notwendigkeit, ein weiteres Großluftschiff zu bauen. Nach dem fatalen Unglück der Akron wurde die Planung des LZ-128 kurzfristig eingestellt und man ging zur Entwicklung eines neuen Schiffes über, das die Seriennummer LZ-129 tragen sollte. In Friedrichshafen wurde 1934 ein Luftschiffgigant gebaut, wie ihn die Welt noch nie gesehen hatte. Das Luftschiff LZ-129, das den Namen des verstorbenen Reichskanzlers Hindenburg trug, war eine Meisterleistung des Zeppelinbaus. 245 Meter lang, mit einem Rumpfdurchmesser von 41,2 Metern und einem Gasvolumen von 200.000 Kubikmetern, war die Hindenburg das Schiff der Schiffe und die posthume Erfüllung von Graf Zeppelins Visionen. 50 Passagiere fanden bequem Platz im luxuriösen Interieur der Fahrgasträume, deren Bequemlichkeit alles bislang dagewesene in den Schatten stellte. Doch der Bau der Hindenburg sollte sich als schwierig erweisen.

Der politische Wind in Deutschland war umgeschlagen. 1933 übernahmen die Nationalsozialisten die Macht. Für Luftschiffe hatte die neue Führung kaum etwas übrig, da sie militärisch nicht einsetzbar waren. Außerdem war Hugo Eckener ein erbitterter Feind der Nazi-Ideologie. Nur seine guten internationalen Kontakte und sein hohes Ansehen in der deutschen Öffentlichkeit bewahrten ihn vor dem Konzentrationslager. Trotz aller Widrigkeiten, hervorgerufen durch Umstellungen in der Zeppelin Luftschiffbau, an der das Luftfahrtministerium nun direkt beteiligt war, wurde die Hindenburg im März 1936 fertiggestellt. Die Produktionsstätte war zwischenzeitlich von Friedrichshafen nach Frankfurt am Main umgesiedelt worden.

Als die Hindenburg schließlich ihren Hangar verließ, prangte an ihren Heckflossen das Hakenkreuz. Der sanfte Riese war zum Propagandaobjekt der braunen Machthaber degeneriert. Ihr erster Flug diente dazu, Flugblätter über dem Reichsgebiet abzuwerfen. Eckener protestierte heftig gegen diese Entweihung seines Traumschiffs. Daraufhin erklärten ihn die Nazis zum "Volksschädling". Sein Bild und seine Name durften fortan nicht mehr in deutschen Zeitungen gedruckt werden. Er blieb jedoch Aufsichtsratsvorsitzender und es gelang ihm schließlich, die Hindenburg ihrer Bestimmung zuzuführen. Sein Traum, die Hindenburg mit Heliumgas füllen zu können, blieb jedoch wegen eines amerikanischen Embargos unerfüllt.

Am 31. März 1936 startete die Hindenburg zu ihrer ersten Südamerikafahrt, die bis auf den Ausfall zweier Motoren völlig problemlos verlief. Eckener bewegte den amerikanischen Präsidenten Roosevelt dazu, ihm Landeerlaubnis in Lakehurst zu gewähren, damit eine regelmäßige Streckenverbindung zwischen Berlin und den USA eingerichtet werden konnte. Seiner Bitte wurde statt gegeben. Diese Verbindung war bald so unglaublich beliebt, daß die Hindenburg bei allen 20 Überfahrten ständig ausgebucht war. Der Reisekomfort, die Sicherheit und die Pünktlichkeit des Schiffs waren sprichwörtlich und langsam begann die Zeppelinlinie, erste Gewinne zu realisieren. Die Aussichten waren so unglaublich positiv, daß man mit dem Entwurf von zwei weiteren Schiffen begann: LZ-130 und LZ-131. Letzteres sollte in der Lage sein, bis zu 150 Passagiere aufnehmen zu können. Die Begeisterung um die Erfolge der Hindenburg war so gewaltig, daß sogar eine deutsch-amerikanische Kooperation beschlossen wurde, die in der Gründung der American Zeppelin Transport Corporation ihren Höhepunkt fand. Für diese sollte zu Beginn des Jahres 1937 mit dem Bau von zwei weiteren Schiffen begonnen werden. Die Luftschiffahrt stand in neuer Blüte. Die Hindenburg sollte insgesamt 18 Fahrten in die Vereinigten Staaten unternehmen und der Bau von LZ-130 ging gut voran. Das Schiff sollte im September 1937 zu seiner ersten großen Fahrt nach Brasilien starten. Insgesamt sollten Zeppeline in diesem schicksalsträchtigen Jahr etwa 80 mal den Atlantik überqueren. Am 3. Mai 1937 bereitete sich die Hindenburg auf ihre erste Atlantiküberquerung des Jahres vor. Um 20.15 Uhr löste sich das Schiff vom Haltemast auf dem Frankfurter Flughafen und stieg auf eine Höhe von 100 Metern. Das Schiff war wie üblich ausgebucht und Mannschaft und Passagiere waren bester Laune. Mit einer Geschwindigkeit von 110 Kilometern pro Stunde ging die Hindenburg auf Nordwestkurs. Die Hindenburg fuhr ihre übliche Nordamerikaroute: Sie überquerte die Niederlande, passierte den Ärmelkanal und erreichte von dort den Atlantik. Starker Gegenwind drückte die Schiffsgeschwindigkeit auf 90 Stundenkilometer. Die Überquerung versprach diesmal sehr langwierig zu werden. Während des zweiten Tages der Fahrt kämpfte die Hindenburg mit einem heftigen Westwind und schon bald wurde klar, daß die vorgesehene Zeit auf jeden Fall überschritten werden würde. Während die Hindenburg am Mittwoch, den 5. Mai, noch gegen heftige Windböen über dem Neufundland kämpfen mußte, begannen sich die Wetterbedingungen an der amerikanischen Ostküste dramatisch zu verschlechtern. Mit zwölfstündiger Verspätung erreichte die Hindenburg Boston. Eine stürmische und gefahrvolle Überfahrt lag hinter ihr. Um 15.07 Uhr wurde das Schiff über den Häuserschluchten von Manhattan gesichtet. Gegen 16 Uhr meldete Lakehurst heftige Windböen einer Gewitterfront. Wenige Minuten später stand LZ-129 Hindenburg über dem Landefeld. Die Wetterlage war noch schlechter geworden und wegen eines heftigen Gewitters entschloß sich der Kommandant, die Landung zu verschieben und vorerst nach Süden weiterzufliegen. Um 17.43 Uhr erfolgte die Entwarnung aus Lakehurst. Die Marine-Luftschiffstation empfahl über Funk die sofortige Landung, da mit einer weiteren Gewitterfront gerechnet wurde. Um 19.10 Uhr setzte die Hindenburg zur Landung an. Eine große Menge von Beobachtern hatten sich am Flugfeld eingefunden: die Landung eines großen Zeppelins war noch immer ein gern gesehenes Schauspiel in den USA. Ein Radioreporter des Chicagoer Senders WLS würdigte die Landung mit einem Livekommentar. Um 19.20 Uhr brachte der Kapitän das Schiff für die Landung in eine waagerechte Position. Kurz darauf warf die Mannschaft die Haltetaue aus. Die Hindenburg stand in nur noch 60 Metern Höhe über dem Flugfeld. Die Landung schien völlig routinemäßig zu verlaufen, die Passagiere machten sich zum Aussteigen bereit und in wenigen Augenblicken würde das Schiff sicher den Boden erreichen. Dies war um 19.25 Uhr.

Plötzlich nahmen Mannschaftsmitglieder, die auf den unteren Heckflossen standen, um die hinteren Haltetaue abzuwerfen, einen kleinen Feuerball von etwa einem Meter Durchmesser in einer der mittleren Gaszellen wahr. Sekunden später explodierte die ganze Zelle mit einem Knall. Vom Boden aus nahmen Augenzeugen einen Feuerschein in der Schiffsmitte wahr und bald darauf entwickelte sich dieser zu einer großen pilzförmigen Feuerfontäne. Der hintere Teil des Schiffes brannte sofort lichterloh und der Bug des Giganten hob sich in die Höhe, bevor das brennende Schiff schließlich auf das Flugfeld niedersank. An Bord spielten sich unglaublich dramatische Szenen ab. Menschen versuchten aus großer Höhe abzuspringen, um dem Flammentod zu entgehen. Nur 32 Sekunden vergingen zwischen dem Ausbruch des Feuers und dem Aufschlag der Hindenburg auf dem Flugfeld von Lakehurst und für die Beobachter schien es, als könnte niemand diese Katastrophe überlebt haben. Trotzdem stürzten sich Marinesoldaten und Zuschauer in die Flammenhölle, um Menschenleben zu retten. Vielen glücklichen Zufällen und dem beherzten Eingreifen zahlloser Helfer war es zu verdanken, daß an jenem Abend nur vergleichsweise wenige Opfer zu beklagen waren. Von den 98 Menschen an Bord der Hindenburg hatten 62 die Katastrophe überlebt. Der Traum und die Hoffnung der deutschen Luftschiffahrt lag als glühendes Gerippe auf dem Flugfeld von Lakehurst. Das Zeitalter der großen Luftschiffe stand vor seinem Ende.

In Deutschland rief die Nachricht vom tragischen Ende der Hindenburg tiefe Trauer und Bestürzung hervor. Hugo Eckener und eine Gruppe von Technikern traten sofort die Seereise nach Amerika an, um vor Ort nach der Unglücksursache zu forschen. Doch die tatsächliche Ursache des Unglücks sollte nie gefunden werden. Der Brand hatte alle Spuren verwischt. Zwei Theorien schienen jedoch als wahrscheinlich: Die Entzündung von entweichendem Wasserstoff durch natürliche Elektrizität oder einfach Sabotage. Der Untersuchungsbericht über den Unglückshergang wurde schließlich ohne wirkliche Klärung der genauen Umstände geschlossen.

Trotz der schweren Katastrophe blieben die Verantwortlichen in Deutschland optimistisch. LZ-130 wurde planmäßig fertiggestellt und die American Zeppelin Company hielt an ihrem Vorhaben ebenfalls fest. LZ-130 sollte als erstes deutsches Luftschiff Helium als Füllgas benutzen. Nach dem Fund gigantischer Heliumvorräte in den USA stimmte der amerikanische Präsident der Lieferung von 300.000 Tonnen Helium nach Deutschland zu. Zu dieser Zeit machte der alte "Graf" seine letzte Fahrt. LZ-127 war zum erfolgreichsten Luftschiff der Geschichte geworden. In 9 Jahren hatte es über 13.000 Passagiere befördert und dabei eine Strecke von 1,6 Millionen Kilometer sicher zurück, wobei es 144 mal ein Weltmeer überquert hatte. Da der "Graf" mit einer Heliumfüllung wegen seines zu geringen Volumens nicht mehr genug Tragkraft für lange Fahrten gehabt hätte, wurde er entleert und nur noch als Museumsschiff verwendet. Als Hitler im März 1938 seine Truppen in Österreich einmarschieren ließ, wurden in den USA die Befürchtungen wach, daß Zeppeline zukünftig wieder für militärische Zwecke eingesetzt werden könnten und tatsächlich wurde LZ-130 "Graf Zeppelin II" nach seiner Fertigstellung unter das Kommando der Reichsluftwaffe gestellt und zu Aufklärungsfahrten eingesetzt. Die Amerikaner verweigerten die Heliumlieferungen. Damit war die Epoche der großen deutschen Starrluftschiffe beendet. 1940 wurden auf Görings Befehl hin die beiden verbliebenen Zeppeline abgewrackt, da das Rohmaterial des Gerippes angeblich für den Bau von Flugzeugen benötigt würde. Die beiden großen Luftschiffhallen des Frankfurter Flughafens wurden gesprengt. 1944 bombardierten alliierte Bombergeschwader die Bauhallen in Friedrichshafen. Der Traum von den Riesen der Luftmeere war endgültig ausgeträumt.

NACHBETRACHTUNG UND VORSCHAU - EIN COMEBACK FÜR DIE GIGANTEN?

Warum gibt es keine großen Luftschiffe mehr? Das Argument der mangelnden Sicherheit ist nicht unbedingt zutreffend. Ein Schiff von den Ausmaßen der Hindenburg gefüllt mit sicherem Helium wäre gewiß ein passables und bequemes Reisegefährt mit einem hohen Sicherheitsstandard geworden. Konstruktionstechnisch war an den deutschen Starrluftschiffen nichts auszusetzen, was unter anderem der alte "Graf" auf seinen Erfolgsfahrten unter Beweis gestellt hatte. Tragischerweise haben nicht wirtschaftliche Erwägungen, sondern politische Überzeugungen die sanften Riesen vom Himmel geholt. Als Kriegswaffen wenig verwendbar gerieten sie schnell in Vergessenheit. Natürlich werden auch heutzutage noch Luftschiffe eingesetzt, doch hierbei handelt es sich um reine Pralluftschiffe, die eher Ballons ähneln als den majestätischen Riesen vergangener Tage. Trotzdem versetzen auch diese relativ kleinen Nachfahren der wahren Zeppeline die Menschen weltweit in Verzückung. Viele Journalisten, Wissenschaftler und Poeten haben sich während der Blütezeit der Luftschiffahrt mit dem Phänomen Zeppelin auseinandergesetzt und warum die Giganten bei Menschen oft eine euphorische Freude auslösten, wenn sie am Horizont in Sicht kamen. Sigmund Freud entwickelte eine Theorie vom Zusammenhang zwischen der phallischen Form eines Luftschiffs und der Tatsache, daß sich gerade die Damen zu den Zeppelinen hingezogen fühlten.

Viele Menschen, die mit einem großen Luftschiff in die Ferne gereist waren, sprachen oft davon, daß ein Zeppelin eine "Seele" besaß. Adjektive wie: "gutmütig, leise, sanft, usw." wurden oft verwendet, um die Leistungen der Giganten zu beschreiben. Im heutigen Zeitalter des Massenflugverkehrs kann man sich wahrscheinlich kaum noch vorstellen, mit Geschwindigkeiten von höchstens 150 Stundenkilometern in 200 Metern Höhe über die Landschaft zu gleiten und dabei durch das offene Kabinenfenster den Ausblick zu genießen. Denn das war die eigentliche Stärke der großen Starrluftschiffe. Zur Tötung von Menschen hatten sie sich als völlig untauglich erwiesen, doch wenn es darum ging, Menschen zu erheitern und ihnen zu dienen, waren sie wahre Meister. Vielleicht wurden sie deshalb so innig geliebt.

Gibt es für die Riesen eine Zukunft? Zwar gibt es ambitionierte Pläne in Friedrichshafen, dort wo die ersten Schiffe vor fast 100 Jahren in den Himmel gestiegen waren, einen großen Zeppelin für den Personenverkehr zu konstruieren, doch wird man sich auch hierbei an der Blimp-Technik orientieren. Ein Starrluftschiff von den Ausmaßen der Hindenburg heutzutage zu bauen, wäre ein fast unmögliches Unterfangen. Die Baukosten würden fast das 1.000fache eines heutigen Düsenjets betragen, sprich 1 Milliarde DM. Zunächst müßte versucht werden, daß technische Know-how früherer Jahre wiederzuerlangen, was aber das kleinere Problem sein sollte. Die Hauptschwierigkeit ist das Fehlen von geeigneten Produktionsanlagen. Obwohl das öffentliche Interesse an Zeppelinen in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat, kann man wohl nicht davon ausgehen, daß es eine Wiedergeburt des Zeitalters des Zeppelinluftverkehrs geben wird. Trotzdem lebt das Vermächtnis des Grafen Zeppelin weiter in jedem Flugkörper, der heutzutage Passagiere zwischen den Kontinenten befördert. Zeppeline haben einst dafür gesorgt, daß die Welt kleiner wurde. Als Vorreiter des modernen Luftverkehrs ist ihre Position unumstritten.

Weitere:

Deutscher Untersuchungsbericht mit detailliertem Unfallhergang

zum Vergrößern anklicken	detaillierte Karte des Anfahrtsweg von LZ 129 auf Lakehurst, inklusive der vollzogenen Steuermanöver
zum Vergrößern anklicken	Verteilung der Besatzung von LZ 129 im Schiff zum Zeitpunkt des Unglücks: T = Tot K = Krankenhaus (verletzt) ohne Buchstabe = unverletzt

Quellnachweis: Die großen weiten des Internets. :-) Vielen Dank!!